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LES GRANDS CHANTIERS :


Tout évolue très vite, en une dizaine d’années le réseau urbain passe à près de 50 km, plus du double qu’en 1897. Cette même année, la compagnie s’attelle à la mise en voie métrique de l’ensemble du réseau, tout en construisant de nouvelles lignes ainsi qu’en les mettant à double voie afin d’assurer un meilleur écoulement du trafic. Toute la ville est en chantier.

Dès le 14 mars, on inaugure la section de ligne Pont du Rhin-Kehl, et le 22 janvier 1899, la section Gare Centrale-Place de Pierre est ouverte au public. Cette dernière marque le début de la ligne dite de « Ceinture », prolongée en 1900 par la section Université-Place du Corbeau, en 1901 par celle menant de la Place du Corbeau à la Gare Centrale, par le Finkwiller et les Ponts Couverts.

En 1900, les Strasbourgeois étrennent les lignes Place Broglie-Tivoli, Faubourg de Saverne-Cronenbourg, et Quai de      l’Abattoir-Roethig.

Avec l’ouverture à la circulation du prolongement Roethig-Lingolsheim le 16 novembre 1902, la ligne Tivoli-Lingolsheim s’étire sur pas moins de 7 km et les convois circulent toutes les demi-heures.

A partir du 1er juillet 1901, on peut atteindre Breuschwickersheim par Obershaeffolsheim et Achenheim, à partir de Wolfisheim.

Par la suite, nombre de nouvelles sections sont ouvertes :

- Place de Pierre-Place Arnold, le 21 décembre 1904

- Place Arnold-Place de Kehl, en 1907

- Avenue des Vosges-Rue Royal par la Rue Lamey, en 1907

- Place Arnold-Quartier des Quinze.


Autres nouveautés, les lignes se voient attribuer un numéro dès 1908. Elles se définissent alors comme suit :

N° 1

Gare-Place Kléber-Pont du Rhin-Kehl

N° 2

Gare-Place Kléber-Place Arnold-Porte de Kehl

N° 3

Gare-Place Kléber-Orangerie-Robertsau

N° 4

Gare-Place Kléber-Neudorf Est-Neuhof

N° 5

Bischheim-Place Kléber-Neudorf Est

N° 6

Cronenbourg-Place Kléber-Austerlitz-Neudorf Ouest-Meinau-Graffenstaden (auparavant  desservie uniquement au départ d’Austerlitz par la n°12)

N° 7

Hoenheim-Bischheim-Schiltigheim-Rue de la Haute  Montée-Koenigshoffen-Wolfisheim-Breuschwickersheim  (au départ la ligne 7 s’arrêtait à  Koenigshoffen, les convois se rendant à Breuschwickersheim  portaient le numéro 11)

N° 8

Comme la 9, mais seulement jusqu’à la Porte de Schirmeck

N° 9

Place de Bordeaux-Rue de la Haute Montée-Porte de Schirmeck-Lingolsheim

N° 10

Ceinture, au départ de la Gare Centrale

N° 11

Comme la n°1 mais seulement jusqu’au Petit Rhin

N° 15

Place Arnold-Quartier des Quinze.

C'est également à partir de 1908 que les trams et les remorques sont repeints en couleur ivoire en lieu et place du vert sombre.

La carte du réseau au

début du XXème siècle.



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Schéma du réseau en 1900.

Étant donné que la plupart des lignes passaient par la Place Kléber, une minuscule gare miniature fut édifiée en 1900, comportant guichets, salle d’attente, salle pour le personnel de la compagnie, ainsi que de toilettes. Cet édicule disparu en 1941 à la suite du réaménagement complet de la place.


Quelques chiffres :

- 20 millions de passagers transportés en 1906

- 46 millions de passagers transportés en 1918

Composition du parc :

- 144 motrices

- 173 remorques

- 13 123 places de capacité.


Le tramway devient pratique, puisqu’en soirée la dernière rame attend la fin des représentations théâtrales ou part de la Place Kléber à minuit.

Au début du XX ème sècle.

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Inventaire du matériel roulant au début du XXème Siècle.


Inventaire des machines à vapeur en service au 1er janvier 1909.

LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE :


Comme dans toutes les entreprises, l’appel des hommes sous les drapeaux entraîne la compagnie à faire appel à de la main d’œuvre féminine pour le service roulant ; c’est ainsi qu’en 1917 apparaissent les premières conductrices.

Malgré les difficultés croissantes liées à la guerre, des poses de voies nouvelles sont quand même effectuées, telles que dans la Rue du 22 Novembre (anciennement appelée Nouvelle-Rue) qui est ouverte le jeudi 1er juillet 1915, où circuleront les tramways des lignes 1, 2, 4, 6, 9. Les sections Place de la Bourse-Place du Foin et Robertsau Église-Robertsau Papeterie sont inaugurées en 1918.

Mais le tramway ne sert pas uniquement au transport de voyageurs, mais également au transport de blessés vers les différents hôpitaux que sont Béthesda (après la pose exprès d’une voie), l’hôpital militaire de la Rue de Zurich (actuellement la cité administrative), le centre de traumatologie du Boulevard Clémenceau. Il sert également au transport de munitions ; une voie sera même aménagée entre la Place de Haguenau et la Place de Schiltigheim (actuellement Place de Bordeaux).

Mesures d’économie et manque de personnel obligent, des suppressions de portions de lignes sont effectuées, d’autres sont regroupées, les fréquences au centre ville sont réduites de 5 à 7 minutes et demie, l’on va même jusqu'à la suppression d’arrêts pour ménager le matériel en lui évitant trop de freinages et de démarrages.

 LES DIFFICULTÉS :

Par suite d’une pénurie de pièces de rechanges, une fatigue du matériel roulant est constatée, c’est ainsi que les motrices ne fonctionnent plus que sur un seul moteur, ce qui implique qu’elles ne peuvent plus tracter de remorques.

Malgré ces difficultés, la C.T.S. procède quand même à quelques rajouts de lignes,

- Place de la Bourse-Arsenal (Esplanade) en 1919

- Achèvement de la ligne de la Robertsau jusqu'à la Clinique Saint-Anne le 10 juillet 1919 ; mais la compagnie renonce à    la construction du tronçon   Sainte-Anne-Fuchs am Buckel, quoique le matériel destiné à cette ligne soit prêt ; le service    entre l’hôpital et la forêt se faisant alors par autobus

- Place de Bordeaux-Wacken, achevée le 27 mai 1923

- Place de Kehl-Pont d’Anvers, mise en service en 1927

- Schiltigheim-Route de Brumath achevée le 15 novembre 1927.

Photos des Années 1920.

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En cette année 1930, le réseau marque son apogée avec 54,6 millions de personnes transportées. Il circule de 4 h 30 à 1 h 30 de la nuit.

C’est alors que la compagnie décide d’abandonner son exigu dépôt de la Rue des Bonnes-Gens pour celui du Chemin Haut à Cronenbourg où les bâtiments et les installations sont neufs, fait sur mesure, et permettent d’envisager une gestion bien plus rentable.

Ces années d’avant guerre, qui voient encore quelques modifications de tracé, portant déjà en elles les prémices de la fin. Les lignes sortant de la ville en direction du Neuhof, de Kehl et de Graffenstaden passent par l’actuelle Rue de la Première Armée pour rejoindre les lignes entrant en ville au milieu de la Place de la Bourse.

Étant donne que seul le Pont de la Bourse est remis en état on assiste à la disparition de la ligne n°9 en direction de l’Arsenal (Esplanade).


C’est alors que les autobus prennent peu à peu le pas sur le tramway. Voici une liste de ces nouvelles lignes de bus :

- A : Grand’Rue-Rue des Hallebardes-Boulevard de la Victoire (1930), mais rapidement abandonnée

- B : Place du Vieux Marché aux Vins-Cronenbourg via la Route de Mittelhausbergen (1930)

- C : Place Broglie-Rue d’Adelshoffen (Schiltigheim) via l’Avenue de la Paix et le Tivoli ( 1932)

- D : Roethig-Ostwald (1931), remplacé par le trolleybus en 1939.











A partir de 1937 la section Koenigshoffen-Breuschwickersheim se voit transférée sur route par un service de bus pour cause d’usure extrême de la voie entre ces deux communes.


Une réorganisation des lignes s'opère en 1937 par la jonction de lignes radiales en vu d’obtenir un emploi plus rationnel du personnel et du matériel roulant.  

C’est ainsi qu’apparaissent des lignes à double indicatif :

- 2/12 : Pont d’Anvers-Wolfisheim (jonction des lignes 7 et 2)

- 4/14 : Hoenheim-Neuhof (jonction des lignes 4 et 5)

- 6/16 : Gare Centrale-Graffenstaden, puis Place Kléber-Graffenstaden.

Photos des années 1930.

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Inventaire des motrices en 1940.


Inventaire des remorques en 1940.

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Shéma du réseau urbain en 1936.

Schéma du réseau urbain en 1936 :