© Strasbourg-Tramway

• LA SECONDE GUERRE MONDIALE :

A partir du 4 septembre 1939 à 14 h, il n’y a plus de circulation dans la ville fantôme. Les voitures les plus modernes s’en vont en longs convois sommeiller quelque part à l’extrémité des lignes suburbaines où on les juge plus à l’abri qu’en ville ; tandis que l’administration se replie à Ottrott pour continuer à gérer les lignes suburbaines ravitaillant l’armée de la ligne Maginot.

Pendant ces années difficiles le tramway lié à la production d’électricité et non aux hydrocarbures sévèrement rationnés bat son record de fréquentation : 71,5 millions de voyageurs utilisent le réseau en 1943, étant privés – mis à part la précieuse bicyclette – de tout autre moyen de transport.

L’approvisionnement électrique est à nouveau assure par la remise en état progressive de la centrale du Port du Rhin (elle sera achevée en 1941). Les tramways commencent à nouveau à circuler à partir du 22 août 1940. La ligne 1/11 atteint par des ouvrages de fortune le Pont du Rhin.

Comme lors de la précédente guerre, les voitures et le réseau surexploités et mal entretenus fatiguent de plus en plus. Le bombardement de 6 septembre 1943 coupe la ligne Neudorf-Neuhof en perçant les voies et surtout, les lignes aériennes sont arrachées. Celui du 11 août 1944 arrête provisoirement toutes les circulations.

Le 25 septembre 1944, les voies sont percées en 95 endroits, 15000 mètres de lignes aériennes sont hors d’usage et une centaine de voitures sont endommagées, dont quelques-unes irrémédiablement.

La sous-station de la Rue de Molsheim a par ailleurs été fortement endommagée, et une partie du matériel passera l’hiver 44-45, particulièrement rigoureux, sous la neige à l’Orangerie.

Au total, le trafic reste interrompu pendant presque un an, notamment du 23 novembre 1944 au 18 avril 1945, suite à la destruction de la centrale du Port du Rhin par des tirs d’artillerie.

Le bilan total des dommages de guerre révèle la destruction de 15 km de voies ferrées, de 26 ponts dont plusieurs à 2 reprises, 78,5 km de lignes aériennes, de 2 sous-stations, de 24 dépôts, stations et autres bâtiments, ainsi que de 317 véhicules, principalement suite à leur usage inapproprié comme barrage anti-chars par l’armée française, lors de la contre-offensive allemande de janvier 1945.

• LA DÉCADENCE :

 Si dès le 9 juin 1945 tout le réseau urbain fonctionne tant bien que mal, le fléchissement du trafic se fait de plus en plus sensible dès l’année suivante.

La carte du réseau

Au début de 1948.

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Photos de tramways dans les années 1940 :

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Malheureusement le projet d’achat de motrices neuves, remontant à 1940 ajourné par la guerre, reste irréalisable ; la France ne fabriquant pas de tramways contrairement à la Suisse et la Belgique, mais l’exportation des devises est proscrite. Lorsque vers 1960 l’on construira dans les « Ateliers de Strasbourg » des voitures neuves destinées à Saint-Etienne, il sera bien trop tard. La C.T.S. en vient tout naturellement, dans le but de rééquilibrer et de perfectionner au mieux son exploitation, au trolleybus. Celui-ci se montre, pour peu de temps, encore supérieurs aux bus, et n’y a t-il pas eu de promesses d’électricité à bon marché ?

Toujours est-il que l’introduction des premiers trolleybus à 65 places sur la ligne 5/15 Place Broglie-Quartier des Quinze en 1947, puis sur la ligne 10, le 30 décembre 1948 (ceinture section sud) et en 1950 sur l’ensemble du parcours, semble satisfaire la clientèle. Sur les trajets particulièrement sinueux du Finkwiller, le trolleybus peut circuler à une vitesse bien supérieure à celle du tramway, ne risquant pas, lui, de dérailler. Bientôt les fabricants de bus peuvent proposer un matériel comparable, à  des prix compétitifs, et ne nécessitant ni rails, ni à fortiori de lignes électriques aériennes.

Lignes de tramways en 1949 :

Le 13 mai 1950, la ligne 10 de ceinture est remplacée par un trolleybus.

L’introduction massive commence le 15 décembre  1953 sur la ligne 9/19, prolongée jusqu’à la Cité Périgueux de Bischheim. En mars de l’année suivante, la ligne 3/13 de la Gare Centrale à la Cite des Chasseurs à la Robertsau fonctionne également au gas-oil.

Le 1er juillet 1955, le tramway effectue son dernier voyage sur la ligne 8/18 : Place Kléber-Lingolsheim, et sur la navette d’Ostwald le trolleybus disparaît également.

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Il en résulte la jonction des 2 tronçons, Graffenstaden-Place Kléber et Place Kléber-Wacken, impliquant la ligne 6/16 avec les itinéraires suivants :

- Ligne 6 : Wacken, Vosges/Oberlin, Place Broglie, Place Kléber, Place du Corbeau, Meinau.

- Ligne 16 : Wacken, Vosges/Oberlin, Place Broglie, Place Kléber, Place du Corbeau, Meinau, Baggersee, Illkirch, Graffenstaden Sud.

Nouvel itinéraire également pour la ligne 2/12, qui empruntera la Rue de le Haute-Montée et la Rue du Vieux Marché aux Vins au lieu de la Place Kléber et de la Rue du 22 Novembre.

Le 2 juillet 1956 c’est au tour de la ligne 2/12 : Pont-d’Anvers-Obershaeffolsheim, et le 4 avril 1957 à lieu le dernier voyage du tramway de la ligne 1/11 jusqu’à la Rue du Havre seulement, suite à la reconstruction non achevée encore du Pont Vauban. Quelques années de répit sont encore accordées aux deux dernières lignes, les plus importantes, 6/16 et 4/14, le temps d’achever la construction du nouveau dépôt d’autobus du Neudorf (situé au bout de l'Avenue Aristide Briand), remplaçant l’ancienne gare locale de la Place de l’Etoile.

Le 1er janvier 1960, la ligne 6/16 : Wacken-Graffenstaden est assurée par des autobus, avec un raccordement vers la Cité Meinau toute neuve.

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Le 30 avril 1960 à la fin du service, la dernière ligne encore active, la 4/14, cesse définitivement de circuler.

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Le 1er mai, plus de 100 000 personnes rendent un dernier hommage au tramway, massées sur un parcours de près de 12 km. Pour l’occasion, sous fleurs, couronnes et inscriptions diverses, l’on voit circuler une multitude de matériel, dont la locomotive à vapeur empruntée à la sucrerie d’Erstein, et un véhicule technique se voit mué pour quelques heures en voiture hippomobile.

Dont voici le programme :

15 h 15 : Départ du cortège du terminus de Neuhof-Forêt

16 h 00 : Arrivée à la Place de Lattre où s'intercalera le tramway à traction hippomobile, la locomotive à vapeur et une rame réservée aux invités                     d'honneur. traversée de la ville via la Place Kléber, la Rue de la Nuée Bleue et la Place de Pierre

16 h 50 : Arrivée à Sainte Héléne, limite entre les communes de Strasbourg et de Schiltigheim

17 h 00 - 17 h 20 : Traversée de Schiltigheim

17 h 20 : Arrivée la limite de la commune de Bischheim

17 h 25 - 17 h 35 : Traversée de Bischheim

17 h 35 : Arrivée à la limite de la commune de Hoenheim

17 h 50 : Dislocation du cortège.

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La mascarade achevée, l’ensemble des véhicules, même les plus récents, est d’abord démonté, puis pour aller plus vite, purement et simplement brûlé au dépôt de Cronenbourg.

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L’arrachement immédiat des rails, même ceux remis à neuf moins de 10 ans auparavant, Rue de la Mésange, peut débuter immédiatement. La démolition de la gare locale de la Place de l’Etoile à la fin de l’été tourne définitivement la page du tramway strasbourgeois, reléguant 82 années de transport au rang d’histoire ancienne.

Et ceci 34 ans durant avant sa renaissance en 1994……

Inventaire des Matériels Préservés.

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